News 20220329

1. Situación actual.
El año 2021 ha sido un año para olvidar en muchos aspectos operativos a nivel portuario:
• Congestión récord en los puertos.
• Escasez de contenedores para exportar (en realidad porque no se podían reposicionar adonde eran necesarios)
• Retrasos en los servicios “regulares” (el entrecomillado de la palabra regulares es muy intencionado)
No parece que las cosas vayan a mejorar para el 2022. Muy al contrario, algunos de los anteriores aspectos que en el 2021 sólo se habían producido de modo grave en algunos puertos clave de EEUU y unos pocos de Europa y Asia, se está extendiendo a principios de 2022 al resto de puertos con cierta relevancia.

2. Motivos.
Los motivos que llevan a esta situación global son variados, pero el máximo detonante ha sido la pandemia que ha desencadenado en lo que muchos definen como la “tormenta perfecta”.
Además de las reestructuraciones iniciales de servicios (famosos blank sailings), el inesperado aumento brutal del comercio electrónico, la falta de personal en puertos por contagios, etc, hay que añadir las políticas de tolerancia cero en China frente a la COVID que ocasiona de tanto en tanto el cierre total de algún puerto, lo que produce un efecto dominó y los consiguientes retrasos en los servicios marítimos a nivel mundial alterando las programaciones de terminales marítimas y puertos. De este modo, pueden coincidir al mismo tiempo en un puerto o terminal marítima más servicios de los que son capaces de atender, generando colas de barcos, lo que provoca que se intenten minimizar al máximo las operaciones (lo que afecta muy directamente a la logística inversa y reposición de contenedores vacíos) para no acumular más retrasos, etc.
Y no debemos olvidar los motivos que ya venían de antiguo y que se han acentuado con la pandemia como son la tendencia al gigantismo en el sector marítimo y la escasez de conductores de camión, problema importante sobre todo en Europa. Ambos aspectos están muy relacionados. El gigantismo lo que nos lleva es a que cada vez que llega un barco gigante a un puerto (o coinciden varios en los puertos más importantes) se produce una gran demanda puntual de capacidades en los patios, accesos y transporte terrestre. Sin embargo, en los días valle, sobran infraestructuras y camiones. Y como hace poco dijo el presidente del puerto de Valencia, Aurelio Martínez, los puertos no son de goma. Y yo añado que las personas tampoco.

3. Consecuencias
La grave consecuencia es tener los puertos totalmente congestionados, tanto desde el punto de vista de capacidad de almacenamiento como de los accesos a sus terminales marítimas.
Hemos visto durante meses el ejemplo vivido en puertos como Los Ángeles y sin embargo no hemos sabido reaccionar para anticiparnos antes de que esa misma situación alcanzara al resto de puertos.
Cuando se acumulan barcos en cola para ser atendidos en un puerto, las operaciones se simplifican al máximo para dar entrada cuanto antes al siguiente barco. ¿Cuáles son las operaciones que se quedan sin realizar? La carga de contenedores vacíos para evacuar a otros puertos donde harán falta para cargar nuevas exportaciones. Eso produce una gran acumulación de contenedores vacíos donde no deben estar. En el entorno del puerto de Los Ángeles se han llegado a acumular cientos de miles de contenedores vacíos, lo que provoca no solo las congestiones de los patios de las terminales marítimas, sino de los depots de su entorno. Y entramos en espiral puesto que cuando se trabaja al límite de capacidad, la productividad se reduce exponencialmente: menos espacio, más remociones, más colas, etc.
¿Y qué sucede cuando un puerto deja de ser productivo por estos motivos? Lo primero que comienza a desviarse es el tráfico de transbordo, con lo que puede peligrar el estatus de puerto “hub”.
¿Y cuándo el puerto no tiene suficiente capacidad para absorber la cantidad de contenedores que trae un barco? Una vez los contenedores son vaciados de mercancía no se pueden quedar condenados sobre el camión por no haber lugar que acepte el vacío. En ese momento es cuando los barcos comienzan a saltar escalas y desviarse a puertos alternativos.
Y por supuesto, otra de las consecuencias de la bajada de productividad por congestión en los patios es generar grandes colas de camiones en los accesos a las terminales bloqueando los viales internos de los puertos.

4. Solución.
Ojalá los puertos fueran de goma y pudieran estirarse o encogerse según la necesidad de cada momento. Esa sería la solución. Sin embargo, crecer en infraestructuras portuarias no es sencillo y además es un proceso muy lento. Precisa de una planificación a muy largo plazo para poder acometer todos los procesos burocráticos (muy numerosos y farragosos) a través de multitud de departamentos involucrados. Y si encima, una vez superados todos estos trámites y en estricto cumplimiento de la ley, aparece una oposición política como es el caso que actualmente está viviendo el puerto de Valencia, pueden ustedes añadir varios años más al proceso.
Por tanto, la solución ideal sería crecer en infraestructuras de:
a. terminales marítimas (patio, muelle, calado, puertas, vías ferroviarias, maquinaria y personal)
b. puertos (accesos y viales internos) y
c. servicios auxiliares (depots, zonas de actividades logísticas, terminales intermodales, camiones y camioneros)
para poder adecuarse a la nueva realidad que se basa en el gigantismo y en la posibilidad de incumplimiento de los servicios programados ya que hemos visto que cualquier incidencia en un eslabón de la cadena se multiplica y arrastra en efecto dominó. Debemos estar preparados para picos de trabajo no programados.

5. Alternativas.
Dado que la solución ideal no es posible acometerla a corto/medio plazo, debemos ser imaginativos y buscar alternativas que puedan aplicarse con mayor inmediatez para solventar los problemas que actualmente amenazan a nuestros puertos.
Varias alternativas para paliar la escasez de capacidad de almacenamiento podrían ser:
a. Depots de contenedores vacíos
En 2006, la empresa “Terminal de Contenedores Vacíos S.A.” encargamos un informe a la Fundación Valenciaport (especializada en este tipo de informes) sobre la superficie necesaria en el entorno del puerto de Valencia para almacenar los contenedores vacíos que su tráfico generaría en los siguientes años. El resultado fue que para el año 2015 se esperaba tener un tráfico de 4,3 millones de TEUS y eran necesarios 737 mil metros cuadrados para vacíos. Hoy en el puerto de Valencia tenemos un tráfico que supera los 5,5 millones de TEUS y sin embargo, la superficie actual en depots para almacenar vacíos no llega a los 500 mil metros cuadrados, justo la mitad de lo que sería necesario siguiendo los cálculos de dicho informe aplicados a la actualidad. Es evidente que a lo largo de todos estos años han sido las terminales marítimas las que han almacenado gran cantidad de los contenedores vacíos generados. En el caso de Valencia (según los cálculos del informe) están dedicando cerca de 500 mil metros cuadrados de entre los aproximadamente 2 millones de metros cuadrados que tienen sus patios de almacenamiento, es decir, cerca del 25% de su superficie está dedicada a vacíos.
Por tanto, ampliar la capacidad de los depots podría solventar la actual situación de congestión en las terminales al menos hasta conseguir las nuevas infraestructuras portuarias.
De hecho, en momentos de gran congestión como este, las terminales dejan de aceptar contenedores vacíos a las navieras, pero claro, los depots no están dimensionados para esta situación. Tampoco son de goma. Sin embargo, es más sencillo y rápido crecer en infraestructuras para depots aunque se sigue precisando de trámites burocráticos e intervención de la administración. Los depots requieren de grandes superficies y lo que almacenan son contenedores vacíos, es decir, aire. No pueden pagar el mismo precio de suelo industrial o logístico que los que almacenan productos electrónicos por poner un ejemplo. Y otra característica es que generan mucho tráfico pesado que podría bloquear los accesos a un polígono industrial cualquiera. En definitiva, la búsqueda de una zona donde ubicar los depots requiere la colaboración de la administración para encontrar una superficie amplia, lo más próxima posible al puerto, con buenos accesos y con posibilidad de recalificar los terrenos para ese uso concreto y que su coste sea asumible para esa actividad. En caso contrario si los costes a las navieras se incrementan, el puerto perdería competitividad.
Pero ¿qué administración va a tener la iniciativa de promover esto? Según mi opinión y aunque los depots se ubican generalmente fuera del recinto portuario, deberían ser las Autoridades Portuarias como gestoras de los puertos que a su vez son herramientas al servicio de la economía del entorno y en beneficio de los ciudadanos. Y hemos visto ejemplos como cuando la Autoridad Portuaria de Valencia invirtió en mejorar las infraestructuras ferroviarias que comunican el puerto de Valencia con la zona de Aragón. Los esfuerzos de las AP deben ir más allá de las vallas de los puertos que gestionan.

También puede almacenar contenedores de importación una vez despachados aunque en ese punto suelen ir directamente al receptor. La versión más compleja sería la de ser un recinto público aduanero para lo cual se necesita la colaboración de la Aduana y contar con Resguardos Fiscales a la entrada y salida del mismo.
Pero al igual que en el caso de los depots, se precisa del apoyo de la administración y también requiere de trámites burocráticos. Y de nuevo bajo mi opinión, la administración que debería promover estas iniciativas son las Autoridades Portuarias.

Varias alternativas para paliar la congestión de los viales internos portuarios y accesos a las terminales podrían ser:
a. Incremento de productividad de los camiones
Cada vez hacen falta más camiones y hay menos camioneros. Se jubilan a mayor ritmo que se capacitan nuevos. En este contexto es fundamental encontrar fórmulas por las que los camiones sean productivos en cada movimiento que hagan. Actualmente, un camión cuando acaba un servicio de transporte y se dirige al siguiente lo hace de vacío. ¿No sería ideal si ese movimiento entre servicios también fuera un servicio de transporte evitando la aparición de un nuevo camión? Todos los transportes de contenedores se inician y terminan en un depot o terminal. En estos momentos se encuentra avanzado un proyecto junto con la Fundación Valenciaport para generar una bolsa abierta de transportes entre depots y terminales para que cada camión pueda buscar siempre una opción para aprovechar ese desplazamiento entre estos centros cuando finaliza un servicio y debe comenzar otro. Con este sistema los camiones siempre están produciendo y se ahorra en horas, combustible, emisiones CO2 y uso de viales y accesos a los centros. Menos camiones hacen más trabajo realizando los mismos kilómetros.

b. Usar el mar para el intercambio de contenedores entre diferentes terminales marítimas.
En los puertos se genera un tráfico interno cuando los barcos entre los que se transborda un contenedor no operan en la misma terminal marítima. Esto es más habitual de lo que parece porque en muchas ocasiones las navieras de una misma alianza trabajan en diferentes terminales. Si el volumen de este tráfico es significativo, mover estos contenedores con barcazas entre terminales ayudaría también a descongestionar los viales internos de los puertos y los accesos a esas terminales marítimas.

6. Conclusiones
Aunque siempre en marzo tengamos la impresión de cierto alivio en las congestiones, no es más que el efecto puntual del parón que se produce durante el Año Nuevo Chino.
No se espera que la situación de congestión en los puertos mejore en los próximos meses, sino todo lo contrario.
Para sobrevivir a esta etapa y hasta tener operativas las infraestructuras portuarias requeridas será necesario agilizar urgentemente infraestructuras alternativas aunque sean provisionales fuera de los puertos, para lo cual será determinante el apoyo institucional de las Autoridades Portuarias.
Los puertos “landlord” actualmente no sólo deben preocuparse de su gestión puertas adentro sino que deben preocuparse y ocuparse de los eslabones de la cadena de suministro más directamente relacionados con ellos aunque excedan de su propio dominio público.

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